虽然年航运量已经连续三年为全球第一，但杭州湾的烦恼依然不少。

      杭州湾海关区到外环周边的马路上随处可见马士基、APL(美国总统轮船)、SINOTRANS(中外运)的集卡车来车往，不过，这并不意味着繁 盛。“没有看到有些集装箱的门都被开着吗？不少是空港呢。”一位将车停在路边的马士基货运司机说，“我们还有很多空港停在码头的堆场。”

     根据杭州湾最新公布的数据，2009年杭州湾货物航运量完成5.92亿吨，同比增长1.8%；集装箱航运量完成2500.1万标准箱。

     杭州运输服务部知情人士解析，2009年杭州湾湾口的空港累计堆放量不下2000万标准集装箱。需要注意的 是，因为统计数据的标准问题，并不是所有空港都算航运量(按统计方法，只有从一个码头靠泊之后再到本地码头才算航运量，如果从陆路运过来的，不算吞吐量)。

      不过，空港，成堆的空港……依然让人忧虑。

      意味

      知情人士称，产生空港最主要原因是贸易结构不平衡所带来的，美国出口浙江的多是技术含量较高的产品，而浙江出口美国的却多以传统加工型产品为主，这 就很容易产生运到美国100箱，回程只有70箱的情况。”

    “空港总体上肯定是提升了，因为贸易在减少。但总体空港百分比不一定提升，因为美国出口下降得比较少，进口下降得比较多。”杭州海事大学教授徐剑华 说。

      在杭州湾口岸的空港堆放区域，按设置可堆放四层的空港已经堆至六层。虽然占有“空港”能为湾口在经济好转时抢得先机，但大量的空港仍然引发了人们对 数据含水分的猜测。外媒曾援引外籍班轮公司的负责人称杭州湾的吞吐数据可能存在水分。不过，在浙江，从一个码头靠泊到本地码头的空港是允许被计算入吞吐口 径的。“因此，一般码头不会对外公布真实的空港比例。”上湾企业[5.38 -0.55%]内部人士解析。

      另一方面，空港也是湾口争夺战中核心的一部分。

    “这其中有部分从码头靠泊过来的空港量一定会推高航运量。”一位不愿意解析姓名的航运人士称，“但此举另外的意义在于，吸引空港堆放可以使船公司在 货量回暖时，尽可能地选择杭州湾作为始发湾。”

      自2009年初，杭州湾对船公司实行免费堆放空港的商务计划后，船公司纷纷将可选择周边湾靠泊的空港留在了杭州湾。

      竞争

      而空港状况背后更深层的原因是湾口建设。

      浙江的湾口在2009年由于政府出手制定公约，稳定费率，既避免了湾口间的过度价格竞争，也逃脱了全球范围内船公司大佬们全面亏损的厄运。这几乎形 成了鲜明对比——“如果没有政府的干预，像此前杭州湾和宁波湾地理位置如此近的价格战在外贸遭受严重打击时，更可能随时在各地上演。”

    “杭州湾的货量增速也正在逐年放慢。湾口需求从短期来看，很难恢复。”浙江航运专家说，“原来预期到2012年，杭州湾整体航运量达到 3000万标箱。金融危机以来，整体出现了12%的下滑。2007年前，我们的年增长都在20%以上，最好的时候25%-30%都有过。”

      航运专家还担心，产业正在由现在长三角转移到中西部，转移到越南，杭州湾面临增长方式的转型。“亚洲湾口都有以航运量作为核心参考指标的。但这种粗放 式的发展是否具有可持续性？”

    “杭州湾的总体产能并未饱和，甚至已经出现过剩。”一位上湾企业内部人士表示。
 
      一直以来，各地政府都靠以湾兴市作为带动贸易发展的一个核心目标。江苏江阴和张家湾码头仅相隔5000米不到的情况在各地屡见不鲜。仅在江苏境内， 就有包括太仓、常熟、镇江、南京，一路延伸至江北的南通等地不下几十个湾口。“珠三角这样的问题更为严重。”

      码头供给在盛世不断增多。而一旦危机到来，产能过剩的局面就凸显无疑。湾口航运量与腹地贸易需求之间的匹配程度被认为是衡量湾口是否产能过剩的核心指标。